КАК ПРОВЕРЯТЬ ТРАНСМИСИЮ ПРИ ПОКУПКЕ АВТОМОБИЛЯ

Для большинства нынешних автомобилистов трансмиссия – это ответ на вопрос «Автомат или механика?». И пусть бы оно так оставалось всегда, но от качеств трансмиссии и стоимости ее ремонта зависит возможность эксплуатации машины в целом. Поэтому советуем водителям знать основные приемы проверки и причины отказов этого комплекса агрегатов.

Прежде чем говорить о проблемах трансмиссии, нужно будет прочитать несколько абзацев о том, как она устроена и что в ней может отказать. Причем это касается и тех, кто выбирает себе подержанную машину, и тех, кто давно и успешно эксплуатирует свою собственную «ласточку».

Что такое трансмиссия автомобиля

Главная движущая сила в автомобиле – его двигатель. Вращающий момент, который он производит, передается на пару ведущих колес или на две пары, если машина полноприводная. Причем «по дороге» от двигателя к колесам вращающий момент нужно изменять и правильно распределять между отдельными ведущими колесами. И вот за эти две задачи – передачу вращающего момента на колеса и его «обработку» – и отвечает трансмиссия.

При этом она может делать все самостоятельно, без вмешательства водителя, а может часть функционала положить на человека. Первый тип трансмиссии считается автоматическим, второй – механическим (хотя механики достаточно и там, и там). При этом «на механике» человек управляет процессом трогания с места и сменой передач, а на машинах 4×4 иногда еще и подключает к двигателю вторую пару колес.

Как устроена трансмиссия автомобиля

Если следовать «по маршруту» крутящего момента от двигателя к колесам, то порядок расположения агрегатов будет следующим.

Сцепление. Непосредственно на маховике коленчатого вала двигателя установлено сцепление. Оно, во-первых, отвечает за трогание машины с места, а во-вторых, позволяет переключать передачи. На машинах с классическим «автоматом» и некоторыми вариаторами CVT сцепление заменено гидромуфтой или гидротрансформатором.

Коробка передач. Любая КП – это набор шестерен, и направляя поток мощности на их разные пары, водитель или автоматика переключают передачу. Исключение – бесступенчатые коробки CVT, так называемые вариаторы. В них смена передаточного числа происходит плавным изменением диаметров шкивов, по которым работает ремень. Шестерни тоже есть, но только для заднего хода и иногда – в дополнительном двухступенчатом редукторе, который активируется на загородных скоростях.

Дифференциал. После коробки передач крутящий момент отправляется на дифференциал – малоизвестный большинству водителей механический узел. Эти несколько шестерен перераспределяют поток мощности между левым и правым колесом в поворотах, когда они вынуждены проходить траекторию разной длины. У переднеприводных машин дифференциал расположен в корпусе коробки, у заднеприводных – в заднем мосту, между ведущими колесами.

Трансмиссионный вал – кардан или ШРУС. У машин на переднем приводе от дифференциала к каждому колесу мощность передается валом с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС). ШРУС передает крутящий момент на колесо независимо от его положения относительно ведущего вала. ШРУС встречается и на задней оси – если задне- или полноприводная модель имеет сзади независимую подвеску. Заднеприводные модели также имеют продольный трансмиссионный вал, соединяющий задний мост с коробкой передач. На концах этот вал тоже имеет шарниры, часто карданного типа, из-за чего его называют карданом.

Раздаточная коробка. Полноприводные автомобили с высокими внедорожными качествами обладают отдельным редуктором – раздаточной коробкой. Она расположена сразу после коробки и распределяет поток мощности между ведущими мостами. Если полный привод не постоянный, «раздатка» служит также для подключения и отключения второго моста. Иногда в ней есть свой дифференциал – межосевой. Почти всегда в «раздатке» есть еще одна важная функция – вторая, пониженная передача, используемая на тяжелом бездорожье для улучшения тяги на колесах.

Муфта подключения 4×4. На большинстве современных машин с полным приводом вторую пару колес к трансмиссии подключают не «раздатки», а разного рода муфты – многодисковые, механические, управляемые электроникой или с эффектом самоблокировки.

Как проверить трансмиссию

Во время тестовой поездки, даже короткой, нужно воспроизвести все условия, при которых работает автомобиль в реальной жизни. Большинство типовых режимов одинаковы для всех видов трансмиссий, а что касается особенностей автоматических и механических коробок, мы обсудим отдельно.

На месте. При работе двигателя на нейтрале исправная коробка передач не должна издавать никаких звуков, слышимых в салоне. Одно из нежелательных явлений – гудение, если при нажатии сцепления (с МКПП) оно исчезает, это означает, что есть проблема как минимум с подшипниками коробки. Если наоборот, с нажатой педалью появляется новый звук, значит, виновато сцепление, скорее всего, его нажимной подшипник, а то и ведомый диск. И первое, и второе позволит какое-то время ездить, но дальнейший ремонт коробки будет недешевым. Если шумы выдает автоматическая коробка, эксплуатировать ее нельзя, поскольку многие неисправности «автоматов» разных типов сразу провоцируют другие проблемы. Иногда причина шумов в АКПП – недостаток масла, но если уровень упал давно, ремонта все равно не избежать.

Тронуться с места. Это один из самых сложных режимов любой трансмиссии. Что «на механике», что «на автомате» машина должна трогаться плавно, без рывков и дергания. Однако на дешевых однодисковых работах возможна задержка реакции машины на акселератор. Полезно было бы дополнительно попробовать трогание на крутой подъем, когда нагрузка на сцепление «механики» и фрикционы и гидротрансформатор АКПП особенно велика. Однако имейте в виду, что неадекватное трогание может быть вызвано также неисправностью двигателя. Важный тест для переднеприводных машин: попытайтесь тронуться при максимально вывернутых в сторону колесах. Если при этом от передних колес будет слышен металлический хруст, знайте, что на машине нужно немедленно заменить ШРКШ, и расходы на это будут весомыми для вашего бюджета.

Разгон. Попробуйте разогнать машину в разном темпе – медленно, резво, как с переключением передач, так и на одной передаче. С механической трансмиссией (конечно, при правильных действиях водителя) не должно быть дергания, неожиданных толчков и излишних, несистемных звуков. На «автоматах» не должно быть провалов в ускорении, длительного «зависания» на одной передаче и одной скорости. В классических гидромеханических АКПП и преселективных «роботах» типа DSG допустимы только непродолжительные (около 1 с) задержки перехода на более высокие передачи. Но обычные «работы» (роботизированные МКПП) часто переключаются с заметными задержками, поэтому перед тестом неизвестной машины желательно поездить на заведомо исправной такой же модели, чтобы сравнить. Вариаторы CVT предыдущих поколений разгоняют машину быстро и плавно, но с ровным монотонным звуком двигателя (без наращивания оборотов) – это нормально. Плохо, когда машина с вариатором дёргается или совсем не едет после прогрева. Имейте в виду, что сомнительное поведение автоматической трансмиссии любого типа почти обязательно означает дорогостоящий ремонт; исключение – роботизированные МКПП, чьи проблемные элементы обычно заменить относительно недорого.

Замедление. Сбрасывая скорость, переключайтесь вниз (на «автоматах» дайте АКПП делать это самостоятельно), также прислушиваясь к характеру работы всей трансмиссии. Именно в режиме замедления, при смене нагрузок, будут лучше слышны отдельные механические звуки (удары, лязг), означающие люфты в шарнирах валов, проблемы сцепления и механизмы переключения. Для более точной диагностики люфтов во всей трансмиссии можно намеренно спровоцировать дергание машины, переключаясь несвоевременно (с МКПП) или резко меняя ускорение на накат и наоборот (с АКПП). Во многих случаях такие проблемы устранить не очень дорого (замена шарниров кардана, его подвесного подшипника), но в каждом случае нужно разбираться по отдельности.

Движение накатом. Дайте машине свободно катиться на разных скоростях, как на нейтрали, так и при включенной передаче. Так можно услышать гудение и лязг подвесного подшипника кардана, щелчок изношенных шарниров валов. При движении прослушивается гудение изношенных подшипников в самих агрегатах, в том числе и в вариаторах. При изменении режима движения с наката к легкой нагрузке можно услышать гудение (вой) главной пары – шестерен, которые передают крутящий момент от КП к дифференциалу. Пару можно заменить, но у переднеприводных машин для этого придется демонтировать и разбирать коробку передач.

Во время спокойного движения по дуге (в повороте) можно услышать тревожные шумы в дифференциале, шестерни которого перед заклиниванием из-за чрезмерного износа издают гудение. У некоторых переднеприводных моделей эта проблема может закончиться частичным разрушением коробки, поэтому очень важно обнаружить угрозу вовремя.

Полный привод

Тестирование системы полного привода требует отдельного разговора, поскольку проверить его работоспособность на большинстве современных моделей 4×4 непросто. Если коротко, дело в том, что кроме нескольких машин с механическим подключением второй оси, вам будет трудно убедиться, что она действительно включилась и что она включилась вовремя. Как известно, для срабатывания разного рода фрикционных муфт требуется стечение нескольких условий. Поэтому для полноценной проверки нужно будет выбираться на грязную дорогу или скользкую поверхность – и к тому же вам понадобится помощник, который будет следить за работой колес извне.

Где отремонтировать трансмиссию

Многие из деталей трансмиссии могут без проблем заменить автослесари, занимающиеся «ходовкой» в целом. Но ремонт целых агрегатов – коробок передач, отдельно гидротрансформаторов, «раздаток», ведущих мостов – принято доверять специализирующимся на этом мастерам и мастерским. И хотя обычную МКПП как самую простую коробку может взять опытный автослесарь широкого профиля, то ее роботизированный вариант «на гаражах» уже не отремонтируешь. Хотя бы потому, что для ее настройки часто нужна специальная компьютерная программа.

Классическая гидромеханическая АКПП – самая сложная из всех «автоматов», но их ремонтируют специализированные предприятия, и таких фирм в Украине достаточно. Нет особых проблем и с запчастями к таким коробкам.

Преселективные «работы», распространенные сегодня в первую очередь на немецких машинах, ломаются чаще, а ремонтируются пока тяжелее. Но и их проблемы в стране сегодня успешно решают, хотя DSG-сервис у нас не столь мощный.

Бесступенчатые трансмиссии (вариаторы), несмотря на все большее распространение на рынке, с каждым поколением становятся все более хрупкими и менее пригодными к ремонту. Однако ремонтировать их умеют, но во многих случаях это не имеет смысла с точки зрения финансов. Тем более что некоторые детали к CVT в свободную продажу поступают в ограниченном количестве.

В некоторых агрегатах трансмиссии большое значение имеет точность сборки и отладки в парах шестерен – зазоры, натяжение посадки и т. д. То есть, часто принципиально важен уровень квалификации мастера, потому что после неопытного исполнителя все придется переделывать.

Важно!

Даже самые простые с конструкторской точки зрения агрегаты бывают щедрыми на неприятные сюрпризы. Поэтому нельзя игнорировать проверку и обычной «механики», и дифференциала, и «вечных» шарниров равных угловых скоростей. А еще перед тестированием трансмиссии новой для вас модели запаситесь знаниями о ее слабых местах – чтобы знать, к чему именно прислушиваться и присматриваться.

https://webshop-ua.intercars.eu/chitaite-ru/News/kak-proveriat-transmysyiu-pry-pokupke-avtomobylia